Martin Purrucker
2004-07-14 23:49:48 UTC
Im Auslandsforum von DSO fand ich einen interessanten Beitrag über den
Bauversuch einer Eisenbahnstrecke nach Kirkenes über Narvik zur Zeit des
zweiten Weltkrieges:
http://f25.parsimony.net/forum63667/messages/10910.htm
<Zitat>
Geschrieben von Ernani am 14. Juli 2004 11:50:47:
Aus der heutigen NZZ:
Die Polarbahn - Hitlers Wahnidee für Norwegen
Einige Fragmente eines Kriegsprojekts sind noch heute sichtbar
Von Jürg Streuli*
Eine der vielen Wahnideen Hitlers bezog sich auf das strategisch
wichtige Gebiet von Nordnorwegen mit seinen Bodenschätzen. Eine 1500
Kilometer lange Polarbahn hätte Kirkenes mit Mosjöen verbinden sollen.
Trotz massivem Einsatz von Zwangsarbeitern und enormen menschlichen
Opfern wurde aus dem Projekt nichts ausser Fragmenten.
Während das Geschehen des Zweiten Weltkrieges in Mittel- und Osteuropa
auch hierzulande gut bekannt und dokumentiert ist, sind die Ereignisse
in Skandinavien eher unbeachtet geblieben. Dabei haben sich besonders im
1940 bis 1945 von den Deutschen besetzten Norwegen dramatische
Ereignisse abgespielt. Dazu gehört der von Hitler persönlich befohlene
Bau einer Polar-Eisenbahn bis nach Kirkenes nahe der Grenze zur
Sowjetunion, ein gigantisches Prestigeprojekt, welches durch
Kriegsgefangene in Zwangsarbeit hätte gebaut werden sollen.
Landtransport strategischer Mineralien
Der Plan einer Eisenbahnlinie nach Kirkenes beruhte auf der
militärstrategischen Bedeutung jener Gegend mit den für Deutschland
wichtigen Rohstoffen im hohen Norden wie Eisenerz, Kupfer und Nickel.
Allein das damals finnische Nickelwerk von Koloskoje bei Petsamo
lieferte über den Hafen von Kirkenes 80 Prozent des gesamten
Nickelbedarfs der deutschen Kriegsindustrie. Der Abtransport über den
Seeweg entlang der norwegischen Küste nach Deutschland galt wegen
möglicher Angriffe durch Schiffe und U-Boote der Alliierten als
risikoreich. In nur vier Jahren sollte deshalb der Bahnbau durch
Gebirge, Sümpfe und Tundra in weitgehend unerschlossener Wildnis fertig
gestellt sein. Dies war ein groteskes und unrealistisches Vorhaben, das
nur im Kreis von Nichtfachleuten entstehen konnte. Für Zehntausende
osteuropäischer Kriegsgefangene bedeutete es eine Zeit unsäglicher
Menschenschinderei. Tausende kehrten nicht wieder in ihre Heimat zurück.
Wohl kaum ein Tourist aus südlicheren Gefilden, der heute mit der
Nordlandbahn auf dem Saltfjell den Polarkreis überquert, der die
grausame Entstehungsgeschichte der Strecke zwischen Mosjöen und Fauske
kennt. Dies ist denn auch das einzige, wenn auch immerhin 240 Kilometer
lange Teilstück des Polarbahn-Projektes von insgesamt 1500 Kilometern
Länge geblieben, welches während und nach dem Krieg in Betrieb genommen
wurde und heute in die Nordlandbahn Oslo-Trondheim-Bodö integriert ist.
Doch auch jetzt noch findet man weiter nördlich gespenstisch wirkende
zerfallene Brücken, Tunnelanstiche und Bahndämme vor, über die niemals
ein Zug gefahren ist, obschon teilweise bereits Schienen verlegt worden
waren.
Blutzoll der Zwangsarbeiter
Als Norwegen 1940 von den Deutschen okkupiert wurde, endete die
Eisenbahn im Norden in Mosjöen. Die Strassen, soweit vorhanden, befanden
sich in einfachem Zustand und wurden häufig von Fährstrecken
unterbrochen. Der deutsche Oberbefehlshaber in Norwegen, General von
Falkenhorst, forderte 145 000 Mann für den Bau der Bahnstrecke bis nach
Kirkenes in der norwegischen Provinz Finnmark. In einer ersten Etappe
wollte man sich auf den Abschnitt Mosjöen-Narvik konzentrieren, wozu
1942 rund 30 000 Kriegsgefangene aus Russland, Polen und Jugoslawien
herantransportiert und in Barackenlagern hinter Stacheldraht und
Wachtürmen interniert wurden.
Die Behandlung durch die SS-Wachmannschaften war grausam, Essen und
Bekleidung für diese nördlichen Breitengrade ungenügend. Gemäss der
Parole «Vernichtung durch Arbeit» wurde von den Besatzern der Tod vieler
Gefangener bewusst einkalkuliert, da an menschlichem Nachschub anfangs
kein Mangel bestand. Auf dem heute in Betrieb stehenden Abschnitt
Mosjöen-Fauske kamen insgesamt über 11 000 Zwangsarbeiter zum Einsatz,
von denen etwa 1200 den Tod fanden. Aus den Lagern konnten in drei
Jahren nur etwa 30 Gefangene nach Schweden entkommen. Ohne Unterstützung
der norwegischen Bewohner wäre dies unmöglich gewesen. Die Flüchtlinge
wurden unter Lebensgefahr über Nacht aufgenommen und versteckt, sie
erhielten Lebensmittel und das Allernotwendigste. Ortskundige Führer
begleiteten sie dann bis zur Grenze.
Extreme Randbedingungen
Gleichzeitig mit dem Beginn des Bahnbaus 1942 ab Mosjöen nordwärts, ohne
dass schon von Süden her ein Schienenanschluss bestand, setzten die
Deutschen bereits grosse Kräfte für den Bahnbau ab Fauske in Richtung
Norden ein. Diese Gegend beidseits der einzigen Strasse, E 6, nach
Narvik wird noch heute als gebirgige Wildnis empfunden. Wie viel mehr
galt dies damals! Da eine durchgehende Strasse fehlte, konnten die
Transporte nur mit Schiffen abgewickelt werden. Gleich zu Beginn der
Okkupation Norwegens durch die Deutschen war in Narvik ein Planungsbüro
eingerichtet worden. Geplant wurde mit deutscher Gründlichkeit.
Detaillierte Planungspapiere zeigen beispielsweise, dass für ein
Lokomotivdepot in Tömmernes Kapazitäten für drei Lokomotiven, einen
Schneepflug, 1400 Tonnen Kohle, einen Kohlenkran, einen Schlackengraben,
eine Drehscheibe mit 20 Meter Durchmesser und so fort vorgesehen waren.
Unter den dramatischen Umständen der damaligen Zeit, dem Mangel an
Fachleuten und verfügbarer Technik war die Realisierung des 140
Kilometer langen Abschnittes bis Korsnes jedoch eine fast unlösbare
Aufgabe, deren Durchführung auch in Friedenszeiten äusserst schwierig
gewesen wäre. Die Planung sah zwischen Fauske und Korsnes den Bau von
Tunneln mit einer Gesamtlänge von nicht weniger als 45 Kilometern vor.
Insgesamt würden mehr als 30 Prozent der Strecke im Berg verlaufen, zu
bauen mit einfachster Technik. Darüber hinaus waren 16 Brücken mit
Spannweiten von über 10 Metern vorgesehen.
Baumaschinen und Menschenmaterial
Berlin war von der Idee der Polarbahn besessen, die noch reichlich
vorhandene Ressource Kriegsgefangene sollte alle Mängel kompensieren.
Die Bauarbeiten wurden denn auch bis zum Kriegsende mit voller Kraft
vorangetrieben. Zuerst mussten durch die Zwangsarbeiter jedoch mühsam
Quai-Anlagen für den Nachschub, Wege, Gefangenenlager, Werkstätten wie
auch sechs kleinere Wasser- und drei Dampfkraftwerke erstellt werden.
Gebaut wurden nördlich von Fauske 17 Lager für sowjetische und ein Lager
für polnische Zwangsarbeiter. Das Hauptquartier des Eisenbahnbaus befand
sich in Mo i Rana, während Oberbauleitungen in Fauske und Tömmernes
eingerichtet wurden. Die Strecke wurde in acht Baulose aufgeteilt, wo
deutsche Firmen die Fachkräfte für die Instruktion der Zwangsarbeiter
stellten. Die Aufteilung in relativ kurze Streckenabschnitte war mit der
Absicht verbunden, gesamthaft eine möglichst kurze Bauzeit zu erzielen.
Doch wegen Transportproblemen angesichts eines sich stets ändernden
Kriegsverlaufs stand die vollständige Bauausrüstung inklusive
Pressluftgeräten erst ab 1944 einsatzbereit. So konnte, bis auf eine
einzige Ausnahme bei Aspfjord, bis Kriegsende kein Tunnel vollständig
fertig gestellt werden. Der deutsche Gruppenleiter in Engan berichtete
im Januar 1945 an die Oberbauleitung in Fauske über den
Gesundheitszustand der Gefangenen: «Je ein Drittel arbeitsfähig,
teilweise arbeitsfähig und nicht arbeitsfähig infolge Krankheit und
Auszehrung.» Ein Oberingenieur, der zur Bauleitung zitiert wurde,
meldete, dass von der Belegschaft, bestehend aus 2100 Gefangenen,
innerhalb dreier Wochen 60 Mann an Krankheit und Hunger gestorben seien.
Letztlich sabotierten die Deutschen durch die grausame Behandlung der
Zwangsarbeiter ihre eigenen Pläne.
Nie mehr als eine Utopie
Die Polar-Eisenbahn, die Hitler so wichtig war, ist Utopie geblieben;
die Arbeiten nördlich von Fauske wurden nach Kriegsende definitiv
eingestellt. Für eine derart aufwendige Eisenbahn in den hohen Norden
besteht in Friedenszeiten keine Nachfrage. Nördlich von Narvik konnte
mit dem Bahnbau gar nie ernsthaft begonnen werden. Doch gemessen an den
widrigen Umständen lag nach Kriegsende in den Abschnitten zwischen
Fauske und Korsnes ein beachtliches Ergebnis der Arbeiten vor. Nebst
mehreren Abschnitten der Trassierung wurden später einige Tunnel für den
Bau der Strasse E 6 verwendet, was den wenigsten Automobilisten bewusst
sein dürfte.
Wäre den Deutschen mehr Zeit geblieben, hätten sie wohl zumindest die
Strecke bis Korsnes und weiter mit Trajektverkehr nach Narvik irgendwann
fertig gebaut. Den südlichen und weiter fortgeschrittenen Teil der
Polarbahn bauten die Norweger nach dem Krieg noch bis Fauske und Bodö
fertig. König Olav eröffnete ihn am 7. Juni 1962. Die seither als
Nordlandbahn bezeichnete Strecke Trondheim-Bodö zählt zu den schönsten
Bahnlinien Europas.
* Der Autor ist freier Journalist in Wetzikon (ZH).
</Zitat>
Mit "Koloskoje" ist wohl Kolosjoki gemeint. Das wäre dann das heutige
Nikel, welches mittlerweile über einen Eisenbahnanschluß verfügt, wenn
auch aus ganz anderer Richtung.
Viele Grüße
Martin
Bauversuch einer Eisenbahnstrecke nach Kirkenes über Narvik zur Zeit des
zweiten Weltkrieges:
http://f25.parsimony.net/forum63667/messages/10910.htm
<Zitat>
Geschrieben von Ernani am 14. Juli 2004 11:50:47:
Aus der heutigen NZZ:
Die Polarbahn - Hitlers Wahnidee für Norwegen
Einige Fragmente eines Kriegsprojekts sind noch heute sichtbar
Von Jürg Streuli*
Eine der vielen Wahnideen Hitlers bezog sich auf das strategisch
wichtige Gebiet von Nordnorwegen mit seinen Bodenschätzen. Eine 1500
Kilometer lange Polarbahn hätte Kirkenes mit Mosjöen verbinden sollen.
Trotz massivem Einsatz von Zwangsarbeitern und enormen menschlichen
Opfern wurde aus dem Projekt nichts ausser Fragmenten.
Während das Geschehen des Zweiten Weltkrieges in Mittel- und Osteuropa
auch hierzulande gut bekannt und dokumentiert ist, sind die Ereignisse
in Skandinavien eher unbeachtet geblieben. Dabei haben sich besonders im
1940 bis 1945 von den Deutschen besetzten Norwegen dramatische
Ereignisse abgespielt. Dazu gehört der von Hitler persönlich befohlene
Bau einer Polar-Eisenbahn bis nach Kirkenes nahe der Grenze zur
Sowjetunion, ein gigantisches Prestigeprojekt, welches durch
Kriegsgefangene in Zwangsarbeit hätte gebaut werden sollen.
Landtransport strategischer Mineralien
Der Plan einer Eisenbahnlinie nach Kirkenes beruhte auf der
militärstrategischen Bedeutung jener Gegend mit den für Deutschland
wichtigen Rohstoffen im hohen Norden wie Eisenerz, Kupfer und Nickel.
Allein das damals finnische Nickelwerk von Koloskoje bei Petsamo
lieferte über den Hafen von Kirkenes 80 Prozent des gesamten
Nickelbedarfs der deutschen Kriegsindustrie. Der Abtransport über den
Seeweg entlang der norwegischen Küste nach Deutschland galt wegen
möglicher Angriffe durch Schiffe und U-Boote der Alliierten als
risikoreich. In nur vier Jahren sollte deshalb der Bahnbau durch
Gebirge, Sümpfe und Tundra in weitgehend unerschlossener Wildnis fertig
gestellt sein. Dies war ein groteskes und unrealistisches Vorhaben, das
nur im Kreis von Nichtfachleuten entstehen konnte. Für Zehntausende
osteuropäischer Kriegsgefangene bedeutete es eine Zeit unsäglicher
Menschenschinderei. Tausende kehrten nicht wieder in ihre Heimat zurück.
Wohl kaum ein Tourist aus südlicheren Gefilden, der heute mit der
Nordlandbahn auf dem Saltfjell den Polarkreis überquert, der die
grausame Entstehungsgeschichte der Strecke zwischen Mosjöen und Fauske
kennt. Dies ist denn auch das einzige, wenn auch immerhin 240 Kilometer
lange Teilstück des Polarbahn-Projektes von insgesamt 1500 Kilometern
Länge geblieben, welches während und nach dem Krieg in Betrieb genommen
wurde und heute in die Nordlandbahn Oslo-Trondheim-Bodö integriert ist.
Doch auch jetzt noch findet man weiter nördlich gespenstisch wirkende
zerfallene Brücken, Tunnelanstiche und Bahndämme vor, über die niemals
ein Zug gefahren ist, obschon teilweise bereits Schienen verlegt worden
waren.
Blutzoll der Zwangsarbeiter
Als Norwegen 1940 von den Deutschen okkupiert wurde, endete die
Eisenbahn im Norden in Mosjöen. Die Strassen, soweit vorhanden, befanden
sich in einfachem Zustand und wurden häufig von Fährstrecken
unterbrochen. Der deutsche Oberbefehlshaber in Norwegen, General von
Falkenhorst, forderte 145 000 Mann für den Bau der Bahnstrecke bis nach
Kirkenes in der norwegischen Provinz Finnmark. In einer ersten Etappe
wollte man sich auf den Abschnitt Mosjöen-Narvik konzentrieren, wozu
1942 rund 30 000 Kriegsgefangene aus Russland, Polen und Jugoslawien
herantransportiert und in Barackenlagern hinter Stacheldraht und
Wachtürmen interniert wurden.
Die Behandlung durch die SS-Wachmannschaften war grausam, Essen und
Bekleidung für diese nördlichen Breitengrade ungenügend. Gemäss der
Parole «Vernichtung durch Arbeit» wurde von den Besatzern der Tod vieler
Gefangener bewusst einkalkuliert, da an menschlichem Nachschub anfangs
kein Mangel bestand. Auf dem heute in Betrieb stehenden Abschnitt
Mosjöen-Fauske kamen insgesamt über 11 000 Zwangsarbeiter zum Einsatz,
von denen etwa 1200 den Tod fanden. Aus den Lagern konnten in drei
Jahren nur etwa 30 Gefangene nach Schweden entkommen. Ohne Unterstützung
der norwegischen Bewohner wäre dies unmöglich gewesen. Die Flüchtlinge
wurden unter Lebensgefahr über Nacht aufgenommen und versteckt, sie
erhielten Lebensmittel und das Allernotwendigste. Ortskundige Führer
begleiteten sie dann bis zur Grenze.
Extreme Randbedingungen
Gleichzeitig mit dem Beginn des Bahnbaus 1942 ab Mosjöen nordwärts, ohne
dass schon von Süden her ein Schienenanschluss bestand, setzten die
Deutschen bereits grosse Kräfte für den Bahnbau ab Fauske in Richtung
Norden ein. Diese Gegend beidseits der einzigen Strasse, E 6, nach
Narvik wird noch heute als gebirgige Wildnis empfunden. Wie viel mehr
galt dies damals! Da eine durchgehende Strasse fehlte, konnten die
Transporte nur mit Schiffen abgewickelt werden. Gleich zu Beginn der
Okkupation Norwegens durch die Deutschen war in Narvik ein Planungsbüro
eingerichtet worden. Geplant wurde mit deutscher Gründlichkeit.
Detaillierte Planungspapiere zeigen beispielsweise, dass für ein
Lokomotivdepot in Tömmernes Kapazitäten für drei Lokomotiven, einen
Schneepflug, 1400 Tonnen Kohle, einen Kohlenkran, einen Schlackengraben,
eine Drehscheibe mit 20 Meter Durchmesser und so fort vorgesehen waren.
Unter den dramatischen Umständen der damaligen Zeit, dem Mangel an
Fachleuten und verfügbarer Technik war die Realisierung des 140
Kilometer langen Abschnittes bis Korsnes jedoch eine fast unlösbare
Aufgabe, deren Durchführung auch in Friedenszeiten äusserst schwierig
gewesen wäre. Die Planung sah zwischen Fauske und Korsnes den Bau von
Tunneln mit einer Gesamtlänge von nicht weniger als 45 Kilometern vor.
Insgesamt würden mehr als 30 Prozent der Strecke im Berg verlaufen, zu
bauen mit einfachster Technik. Darüber hinaus waren 16 Brücken mit
Spannweiten von über 10 Metern vorgesehen.
Baumaschinen und Menschenmaterial
Berlin war von der Idee der Polarbahn besessen, die noch reichlich
vorhandene Ressource Kriegsgefangene sollte alle Mängel kompensieren.
Die Bauarbeiten wurden denn auch bis zum Kriegsende mit voller Kraft
vorangetrieben. Zuerst mussten durch die Zwangsarbeiter jedoch mühsam
Quai-Anlagen für den Nachschub, Wege, Gefangenenlager, Werkstätten wie
auch sechs kleinere Wasser- und drei Dampfkraftwerke erstellt werden.
Gebaut wurden nördlich von Fauske 17 Lager für sowjetische und ein Lager
für polnische Zwangsarbeiter. Das Hauptquartier des Eisenbahnbaus befand
sich in Mo i Rana, während Oberbauleitungen in Fauske und Tömmernes
eingerichtet wurden. Die Strecke wurde in acht Baulose aufgeteilt, wo
deutsche Firmen die Fachkräfte für die Instruktion der Zwangsarbeiter
stellten. Die Aufteilung in relativ kurze Streckenabschnitte war mit der
Absicht verbunden, gesamthaft eine möglichst kurze Bauzeit zu erzielen.
Doch wegen Transportproblemen angesichts eines sich stets ändernden
Kriegsverlaufs stand die vollständige Bauausrüstung inklusive
Pressluftgeräten erst ab 1944 einsatzbereit. So konnte, bis auf eine
einzige Ausnahme bei Aspfjord, bis Kriegsende kein Tunnel vollständig
fertig gestellt werden. Der deutsche Gruppenleiter in Engan berichtete
im Januar 1945 an die Oberbauleitung in Fauske über den
Gesundheitszustand der Gefangenen: «Je ein Drittel arbeitsfähig,
teilweise arbeitsfähig und nicht arbeitsfähig infolge Krankheit und
Auszehrung.» Ein Oberingenieur, der zur Bauleitung zitiert wurde,
meldete, dass von der Belegschaft, bestehend aus 2100 Gefangenen,
innerhalb dreier Wochen 60 Mann an Krankheit und Hunger gestorben seien.
Letztlich sabotierten die Deutschen durch die grausame Behandlung der
Zwangsarbeiter ihre eigenen Pläne.
Nie mehr als eine Utopie
Die Polar-Eisenbahn, die Hitler so wichtig war, ist Utopie geblieben;
die Arbeiten nördlich von Fauske wurden nach Kriegsende definitiv
eingestellt. Für eine derart aufwendige Eisenbahn in den hohen Norden
besteht in Friedenszeiten keine Nachfrage. Nördlich von Narvik konnte
mit dem Bahnbau gar nie ernsthaft begonnen werden. Doch gemessen an den
widrigen Umständen lag nach Kriegsende in den Abschnitten zwischen
Fauske und Korsnes ein beachtliches Ergebnis der Arbeiten vor. Nebst
mehreren Abschnitten der Trassierung wurden später einige Tunnel für den
Bau der Strasse E 6 verwendet, was den wenigsten Automobilisten bewusst
sein dürfte.
Wäre den Deutschen mehr Zeit geblieben, hätten sie wohl zumindest die
Strecke bis Korsnes und weiter mit Trajektverkehr nach Narvik irgendwann
fertig gebaut. Den südlichen und weiter fortgeschrittenen Teil der
Polarbahn bauten die Norweger nach dem Krieg noch bis Fauske und Bodö
fertig. König Olav eröffnete ihn am 7. Juni 1962. Die seither als
Nordlandbahn bezeichnete Strecke Trondheim-Bodö zählt zu den schönsten
Bahnlinien Europas.
* Der Autor ist freier Journalist in Wetzikon (ZH).
</Zitat>
Mit "Koloskoje" ist wohl Kolosjoki gemeint. Das wäre dann das heutige
Nikel, welches mittlerweile über einen Eisenbahnanschluß verfügt, wenn
auch aus ganz anderer Richtung.
Viele Grüße
Martin
